Український аграрний експорт у вересні 2026 року фактично вперся у фізичну межу альтернативної логістики. За місяць країна експортувала близько 2,4 млн тонн сільськогосподарської продукції — лише 46% від обсягу, який уряд вважає потенційно необхідним для нормального вивезення продукції. Головна причина — обмежений доступ до глибоководних чорноморських портів. Значну частину вантажів довелося перенаправити на Дунай, залізницю та автомобільні переходи. Але навіть разом ці маршрути не здатні повністю замінити морський експорт. Пише agrotimes.ua

У цифрах вересень показав проблему максимально чітко: альтернативна логістика вже працює на високому завантаженні, але Україна все одно недоекспортує мільйони тонн продукції щомісяця.

2,4 млн тонн замість потенційних понад 5 млн

За даними Міністерства аграрної політики та продовольства, структура вересневого експорту виглядала так:

• зернові — 1,4 млн тонн, або лише 38% потенційно необхідного експорту;
• олійні культури — 444 тис. тонн, або 83%;
• рослинні олії — 311 тис. тонн, або 64%;
• шроти — 280 тис. тонн, або 46%. Урядовий портал

Особливо помітна проблема саме в зерновому сегменті. Якщо 1,4 млн тонн становлять лише 38% від орієнтовної потреби, то для нормального балансу експорту зернових Україні потрібно було б відвантажувати приблизно 3,7 млн тонн на місяць.

За всім аграрним експортом співвідношення 2,4 млн тонн до 46% означає потенційну потребу приблизно у 5,2 млн тонн на місяць. Тобто лише за один вересень логістичний розрив становив орієнтовно 2,8 млн тонн. Це не просто продукція, яка «поїде пізніше». Вона залишається на складах та елеваторах, займає потужності зберігання, зв’язує оборотні кошти фермерів і створює додатковий тиск на внутрішні ціни.

Дунай став головною експортною артерією

Найбільшу частину вересневого агроекспорту прийняв на себе Дунай. Через дунайські порти Україна відвантажила: 1,3 млн тонн — приблизно 54% усього вересневого обсягу.

Залізницею вивезли ще: 993 тис. тонн — 41%. Автомобільним транспортом: 120 тис. тонн — близько 5%.

Структура показова. Понад половину вантажів зараз бере на себе Дунай, а ще понад 40% — залізниця. Автотранспорт залишається допоміжним каналом через значно меншу пропускну спроможність і високу собівартість перевезення масових аграрних вантажів.

У вересні Україна змогла наростити використання і дунайського, і залізничного напрямків порівняно із серпнем. Проте навіть такого приросту недостатньо, щоб повернути експорт до нормальних обсягів.

45–50% — фактично стеля без повноцінного Чорного моря

Міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький оцінює можливості альтернативної логістики приблизно у 45–50% від необхідного річного експорту агропродукції. І вересневі 46% майже ідеально вкладаються в цю оцінку.

Тобто йдеться вже не про тимчасовий збій, який можна компенсувати ще кількома поїздами чи баржами. Українська логістика фактично підійшла до межі того, що фізично можна перевезти альтернативними маршрутами. Морський транспорт залишається незамінним передусім через масштаб.

Зерно, кукурудза, соняшниковий шрот та інша масова продукція мають відносно невисоку вартість на тонну. Чим дорожчим стає транспортування, тим більшу частину кінцевої ціни втрачає виробник. І тут починається друга проблема. Альтернативна логістика не лише повільніша — вона дорожча

Залізничний вагон або вантажівка можуть замінити морське судно лише математично. Економічно це зовсім інша модель.

За оцінкою Мінагрополітики, альтернативна логістика може додавати приблизно €50–70 витрат на кожну тонну аграрної продукції. Для продукції з високою маржинальністю це неприємно. Для зерна різниця може бути критичною. Експортна ціна на світовому ринку при цьому не збільшується лише тому, що українському фермеру стало дорожче довезти товар. Отже, додаткову логістику зрештою оплачує переважно сам виробник через нижчу закупівельну ціну. Умовно, якщо доставка зерна стала дорожчою на €50 за тонну, трейдер не може просто додати ці €50 до світової ціни. Він віднімає їх від тієї суми, яку готовий заплатити фермеру.

Україна просить ЄС компенсувати частину логістичних витрат

Щоб хоча б частково розширити можливості експорту альтернативними маршрутами, Україна звернулася до Європейського Союзу з пропозицією створити механізм компенсації додаткової логістики. За даними уряду, йдеться щонайменше про €1,1 млрд.

Розрахунок — приблизно €50 компенсації на кожну додатково перевезену тонну. У Мінагрополітики оцінюють, що така підтримка могла б забезпечити експорт ще приблизно 20 млн тонн української аграрної продукції. Наразі пропозиція перебуває на розгляді європейських партнерів.

По суті, Україна пропонує ЄС частково компенсувати різницю між нормальною морською логістикою та значно дорожчим сухопутним маршрутом. Для аграрного сектору це питання вже не лише прибутковості.

Це питання того, чи має економічний сенс фізично вивозити певні культури взагалі.

Найгірший показник — у зернових

Цікаво, що різні сегменти аграрного експорту відчувають логістичну кризу нерівномірно. Олійні культури у вересні змогли забезпечити 83% потенційного експорту. Рослинні олії — 64%. А зернові — лише 38%. Причина значною мірою економічна.

Чим вища вартість тонни продукції, тим простіше «помістити» у неї дорожчу логістику. Саме тому експорт переробленої продукції — наприклад, соняшникової олії — за складних логістичних умов часто виглядає економічно привабливіше, ніж перевезення сирого зерна. Для українського агросектору це ще один аргумент на користь розвитку внутрішньої переробки. Експортувати одну тонну продукту з більшою доданою вартістю вигідніше, ніж ту саму транспортну потужність використовувати для сировини.

Наступна проблема — де зберігати все, що не виїхало

Якщо продукція не залишає країну в потрібному темпі, вона нікуди не зникає. Її необхідно зберігати. За оцінкою Мінагрополітики, додаткова потреба України у потужностях для зберігання врожаю зараз становить приблизно 11 млн тонн.

Це створює небезпечний ланцюговий ефект: експорт сповільнюється → елеватори залишаються заповненими → надходить новий урожай → вільних потужностей стає менше → аграріям доводиться шукати тимчасове зберігання або швидше продавати продукцію.

І якщо господарство змушене продавати зерно не тоді, коли ціна вигідна, а тоді, коли просто потрібно звільнити склад, його переговорна позиція різко погіршується.

Зернові рукави знову стають стратегічним рішенням

Для швидкого збільшення місткості зберігання Україна знову робить ставку на зернові рукави. Уряд повідомляє, що вже залучено понад $17,5 млн міжнародної допомоги для закупівлі таких систем.

Їх планують безкоштовно передавати, зокрема, агровиробникам прифронтових територій. Видача має розпочатися у жовтні. Паралельно опрацьовується ще один механізм за участю Світового банку. Йдеться про $25 млн, які можуть спрямувати на компенсацію до 80% вартості зернових рукавів, придбаних самими виробниками.

Максимальний розмір компенсації планується на рівні 23 тис. грн за один рукав. Це не вирішує проблему експорту. Але дає аграріям час. Якщо продукцію неможливо швидко вивезти, її принаймні потрібно безпечно зберегти до моменту, коли логістика стане доступною.

Чому Чорне море неможливо просто замінити залізницею

Один великий балкер може забрати десятки тисяч тонн зерна одним рейсом. Щоб перемістити той самий обсяг залізницею, потрібні сотні вагонів, локомотиви, прикордонна інфраструктура, перевантаження через різну ширину колії та вільні потужності європейських терміналів.

В автологістиці масштаб ще складніший. Тому заклик «просто перенаправити зерно через Польщу чи Румунію» красиво виглядає лише на карті. У реальності масова аграрна логістика — це передусім пропускна спроможність і вартість тонно-кілометра. Саме тому морський експорт десятиліттями залишається базовою моделлю для великих аграрних країн.

46% — це не показник врожаю

Є ще одна важлива деталь. Фраза «Україна експортувала 46% агропродукції» може звучати так, ніби країна вивезла майже половину врожаю. Це не так. 46% — це частка фактичного вересневого експорту від потенційно необхідного обсягу експорту за цей період, який використовує Мінагрополітики як орієнтир. Тобто показник характеризує насамперед темп відвантаження, а не частку врожаю, продану за кордон.

І саме в такому контексті цифра найбільш показова. Україна має продукцію для експорту. Є зовнішній попит. Але логістична система дозволяє фізично вивезти лише приблизно половину необхідного обсягу.

Для аграріїв це проблема не наступного року, а наступної посівної

Коли експорт падає, першим наслідком стає не статистика зовнішньої торгівлі. Першим наслідком стає cash flow господарства. Аграрій уже витратив гроші на насіння, добрива, ЗЗР, пальне, оренду землі та збиральну кампанію. Повернути ці кошти він може лише після продажу врожаю. Якщо зерно стоїть на складі, гроші фактично залишаються «замороженими» всередині нього. А тим часом потрібно фінансувати наступний виробничий цикл.

Саме тому проблема експорту восени 2026 року може безпосередньо впливати вже на структуру посівів 2027 року.

Вересневі 46% — це фактично межа нинішньої логістичної моделі

Найважливіше у вересневій статистиці навіть не самі 2,4 млн тонн. Головне те, що цей показник практично збігся з раніше озвученою оцінкою Мінагрополітики: без повноцінного морського експорту альтернативні маршрути здатні забезпечити приблизно 45–50% необхідного обсягу.

Тобто система вже не просто «адаптується». Вона наблизилася до своєї фізичної межі. Дунай можна поглиблювати. Залізничні переходи — розширювати. Прикордонні термінали — модернізувати. Автомобільну логістику — прискорювати. Але замінити глибоководні порти Великої Одеси цими маршрутами повністю неможливо.

Саме тому питання доступу до Чорного моря сьогодні для українського агросектору — це не просто питання логістики. Це питання ціни зерна всередині країни, завантаження елеваторів, валютної виручки, фінансового стану фермерів і того, скільки гектарів вони зможуть засіяти наступного сезону.

І вересневі 46% дуже наочно показали, наскільки багато в українській аграрній економіці сьогодні залежить від одного фактору — можливості нормально вивезти вирощене з країни.

Джерело інформації: Agrotimes. Фото: ChatGPT